II Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego w Lublinie – podsumowanie

Kongres otworzył Prezydent Miasta Lublin Pan Krzysztof Żuk, który zadeklarował dalsze starania na rzecz rozwoju infrastruktury rowerowej w mieście, a jeszcze przed uruchomieniem Lubelskiego Roweru Miejskiego wyraził nadzieję że system ten jak najszybciej zostanie rozbudowany.

W imieniu wojewody lubelskiego, Pana Wojciecha Wilka, głos zabrał jego doradca, Radny Rady Miasta Lublin Pan Michał Krawczyk.Oprócz podkreślenia znaczenia roweru jako coraz ważniejszego środka transportu w mieście najważniejsza była deklaracja wojewody, który będzie aktywnie walczył o uruchomienie pieszo rowerowego przejścia granicznego Hrebenne-Rawa Ruska, obecnie niedostępnego (formalnie) dla rowerzystów, pomimo iż biegnie tamtędy Centralny Szlak Rowerowy Roztocza Kraśnik-Lwów.

Pierwszą prezentację przedstawił Pan Steen Hommel, Ambasador Królestwa Danii w Polsce który mówił o rowerze jako symbolu życia w Danii. Podkreślił także, że rower to przede wszystkim szybkie przemieszczanie się po mieście, oszczędność pieniędzy i lepsze zdrowie. Wysokiej jakości infrastruktura rowerowa pozwala na całoroczne sprawne poruszanie się rowerem, dzięki czemu nie trzeba na co dzień poruszać się samochodem. Ambasador przypomniał również wizytę w Lublinie we wrześniu 2013 roku, kiedy to spotkał się z uczniami Szkoły Podstawowej nr 10 a następnie razem z nimi na swoim specjalnym rowerem cargo odwiedził rondo rowerowe.

Oliver Schneider, który gościł już w Lublinie przy okazji serii wykładów o wielkiej rewolucji rowerowej we Francji – Velorution (luty 2013), z nieco krytycznej strony spojrzał na problematykę miejskich wypożyczalni rowerowych. Podkreślił że kluczem do sukcesu jest dokładne przygotowanie projektu, odpowiednie dogęszczenie stacji i liczba rowerów, a także zwrócenie uwagi na uwarunkowania lokalne.

Tomasz Wojtkiewicz, prezes firmy Nextbike, największego w Polsce operatora rowerów publicznych (w tym Veturilo a także Lubelskiego Roweru Miejskiego) omówił wady i zalety poszczególnych systemów w różnych miastach na przestrzeni ostatnich lat, poczynając od pierwszego w Polsce krakowskiego Bike One. Podał także przykład Bikera, który uruchomiono niedawno w Białymstoku, gdzie kluczem do sukcesu było powiązanie go z transportem zbiorowym i dodatkowe darmowe 10 min jazdy dla posiadaczy karty miejskiej. Inne czynniki były z kolei powodem sukcesu warszawskiego Veturilo, o czym mówił Łukasz Puchalski.

Michał Beim zajął się problematyką rowerową od strony planowania miast, podkreślił że przyszłością transportu jest intermodalność (łączenie co najmniej dwóch środków transportu, np rower+pociąg) a także multimodalność, czyli korzystanie z różnych środków transportu w zależności od potrzeb (dojazd do pracy – rower, duże zakupy – samochód, wyjazd do innego miasta – pociąg itp). Przedstawił możliwości tworzenia zintegrowanych węzłów transportowych, w tym systemów Bike and Ride.

Radek Lesisz, w zastępstwie wrocławskiego oficera rowerowego Daniela Chojnackiego, omówił politykę rowerową Wrocławia, miasta które ma znaczne osiągnięcia w zakresie nowoczesnej infrastruktury rowerowej (śluzy, kontrapasy, stojaki) i najwyższy w Polsce procentowy udział ruchu rowerowego w wśród dużych miast.

Jens Erik Larsen, którego poznaliśmy już w 2011 roku w czasie wizyty studyjnej w Kopenhadze, kompleksowo przedstawił działania Danii w zakresie tworzenia turystycznych długodystansowych tras rowerowych, w tym sieci EuroVelo. Dbałość o szczegółowe oznakowanie tras i węzłów, miejsca odpoczynku, certyfikowane hotele i inne istotne obiekty po drodze, a przede wszystkim najwyższej klasy wydzielone asfaltowe drogi rowerowe pokazały, jak długą drogę przed sobą ma Polska w tym temacie.

Różnice te zostały jeszcze bardziej podkreślone przez Aleksandra Buczyńskiego, który na rowerze od wielu lat objeżdża szlaki rowerowe w Polsce i w Europie. Polskie tworzenie szlaków rowerowych zwykle kończy się na mapie, znaczku w terenie i wiacie w lesie, a jazda rowerzysty w półmetrowej głębokości błocie bądź zbyt wąskiej kładce. Przykład szlaków Odra-Nysa po stronie polskiej i niemieckiej jest wręcz klasycznym tego przykładem. 

Na zakończenie pierwszego dnia Kongresu Jakub Opoczyński wręcz znokautował wszystkich przeciwników kontraruchu rowerowego (ci niestety i tak byli nieobecni), podając twarde dane z liczby ulic jednokierunkowych w Gdańsku udostępnionych dwukierunkowo dla rowerzystów (kontrapas lub tylko T-22, razem aż 127 ulic), a także dane dotyczące wypadkowości. Tylko jedno zdarzenie wynikające z organizacji ruchu przez 5 lat na tylu ulicach, jednoznacznie świadczy o zasadności stosowania kontraruchu.

Drugi dzień Kongresu rozpoczęła kolejna prezentacja Łukasza Puchalskiego, poświęcona stricte jego pracy jako pełnomocnika ds ruchu rowerowego. Uruchomienie Veturilo spowodowało znaczny progres zarówno w ilości dostępnych środków finansowych na rowery, a także jakości powstającej infrastruktury (nowe drogi rowerowe, pasy, kontrapasy czy stojaki rowerowe oraz bike&ride).

Michał Przepiórka, jako przedstawiciel lubelskiego Urzędu Miasta omówił zmiany jakie zaszły w kilku ostatnich latach w Lublinie, dzięki współpracy środowiska rowerowego z władzami miasta. Podobnie rzecz miała się w przypadku Pawła Wiśniewskiego z Torunia, który przedstawił także przykład kilku świetnych (acz nie pozbawionych do końca błędów) asfaltowych regionalnych tras rowerowych łączących Toruń z miejscowościami położonymi na północ i południe od niego.

Rafał Ejsmont przedstawił założenia BYPAD (Bicycle Policy Audit), który pozwala samorządom na rzetelną analizę prowadzonej przez nie polityki rowerowej, znalezienie w niej słabych i mocnych stron, oraz wprowadzenie odpowiednich zmian.

W kolejnej prezentacji Oliver Schneider pokazał jakie zmiany zaszły i dalej zachodzą w miastach we Francji, które wiele lat temu postawiły na samochody, a teraz się od niego odwracają, stawiając na alternatywne środki transportu. Oprócz rowerowej rewolucji we Francji swój renesans przeżywa także tramwaj, co powinno być ważnym sygnałem dla polskich nie-tramwajowych miast, które wahają się nad budową tej pierwszej linii (np. Radom).

Marcin Hyła z Krakowa na bazie 10 lat obowiązywania w tym mieście standardów rowerowych, pokazał jak zmieniało się podejście do tworzenia infrastruktury rowerowej na przykładach z całego kraju. Od kostki brukowej, dróg rowerowych w bezsensownych miejscach czy różnych obiektów na ich środku, po wysokiej jakości asfalt, kontrapasy, coraz bardziej zatłoczone parkingi rowerowe i nowoczesne rozwiązania „podczepiane” pod wiadukty autostradowe.

Ostatnim akcentem Kongresu było wystąpienie Doroty Lachowskiej z LROT, która omówiła ideę budowanej właśnie Trasy Rowerowej Polski Wschodniej (GreenVelo), przechodzącej przez Lubelszczyznę i cztery inne województwa. 

Kongres Rowerowy był pierwszym tej rangi wydarzeniem rowerowym które odbyło się w Lublinie. Niestety kolejny raz przekonaliśmy się, że dla wielu lubelskich urzędników kwestia nieustannego kształcenia się i poznawania nowinek z kraju i świata jest rzeczą absolutnie obcą, zakłócającą codzienną rutynę przerzucania papierów i użerania się z petentami którzy „czegoś chcą” a szczególnie gdy są to rowerzyści. Wydaje się, że choćby nawet Kongres odbywał się na ulicy Krochmalnej 13, to i tak nie znaleziono by na niego czasu.

Wśród rowerzystów z całej Polski, którzy przyjechali na Kongres, krąży już nawet anegdota z tym związana:

Olivier Schneider, Francuska Federacja Cyklistów – Miasta mobilne rowerowo miastami przyszłości 

Marcin Hyła, prezes stowarzyszenia Miasta dla Rowerów – 10 lat obowiązywania standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej miasta Krakowa